Díky požadavku Konopišťského panství trasovat novou železniční trať z Čerčan do Jílového přes Svárov a Pecerady, vznikl problém s překonáním toku řeky Sázavy. Původní varianta počítala s vedením tratě po pravém břehu řeky Sázavy. Nové trasování však bylo požadováno částečně po břehu levém. Jako vhodné místo pro překročení řeky byl zvolen Týnec nad Sázavou, kde byla nedaleko pravého břehu vystavěna tříkolejná železniční stanice. Při jízdě od Pecerad trať klesala směrem k řece Sázavě, aby na Brodcích překročila cestu do Kostelce prostřednictvím kamenného klenutého mostu. Dále trať vedla několik metrů po náspu, aby pak po mostě překonala řeku Sázavu a poté byla po náspu zaústěna do týnecké stanice. Při projektování týneckého mostu bylo nutné splnit jednu hlavní podmínku, a to zachování splavnosti řeky pro vory. Proto byl most vyprojektován jako kombinovaný s jedním kamenným pilířem, dvojicí kamenných opěr a dvojdílnou ocelovou mostní konstrukcí. Ocelové nýtované mostní konstrukce mají délku 50 metrů. Provedeny jsou se spodní mostovkou a vrchním zavětrováním, jež tvoří obloukový vrchní pas. Osa mostu je přímá a kolmá k toku řeky. Ocelovou mostní konstrukci dodala firma Pražské akciové strojírny.
Vzhledem k rozvoji průmyslu v okolí Týnce bylo žádoucí, aby byl zajištěn plynulý provoz přes řeku Sázavu. To však v době po dostavbě dráhy nebylo moc možné, jelikož spojení obou břehů řeky zajišťoval námi zmiňovaný železniční most. Druhou možností překonání řeky byl přívoz opatřený prámem na povozy a pro převoz osob, ležící nedaleko týneckého mlýna. V těchto místech kdysi sice stával dřevěný most, ale ten roku 1776 strhla povodeň a už nikdy nebyl obnoven. Starý přívoz však rychle přestával stačit zvyšujícím se požadavků na provoz. Navíc se ohledně provozu přívozu vedl menší spor. Jednalo se totiž o panský (tedy soukromý) přívoz, přičemž jeho majitelé požadovali, aby se železnice částečně podílela na jeho provozu. Dříve totiž přívoz sloužil výhradně účelům panství, které ho zároveň udržovalo. Výdělek z provozu přívozu nikdy nepokryl náklady na jeho provoz, takže přívoz vždy fungoval opravdu jen z nutnosti. Po výstavbě železnice však nastal problém, jelikož služeb přívozu začaly využívat i „externisté“, kteří směřovali k týneckému nádraží. Vytížení přívozu tak výrazně stouplo. Bohužel zisk byl pořád nízký, ale náklady na provoz rostly úměrně zvyšující se hmotností přepravovaných povozů. Proto Konopišťskému panství došla trpělivost a od roku 1916 požadovalo od všemožných subjektů (obce, podniky a železnice) dotaci na provoz přívozu. Při nesplnění tohoto požadavku bylo přislíbeno omezit provoz přívozu pouze pro vlastní potřebu panství. Zároveň bylo žádáno, aby se urychleně řešil problém výstavby silničního mostu, který by přívoz nahradil.
Ten byl nakonec několik let poté vybudován, přičemž na důkaz úcty byl pojmenován po prezidentu republiky – Masarykův most. Pro cestu do průmyslových Brodců však byla stále nejkratší variantou cesta přes železniční most. Je samozřejmé, že se jednalo o zakázanou cestu, která však byla dlouhodobě trpěna zaměstnanci dráhy. To se ale změnilo za druhé světové války, kdy byl železniční most střežen vojáky Wehrmachtu. Ti zcela nekompromisně bránili vstupu na most, který byl hojně využíván dělníky brodeckých továren. Cesta přes silniční most a pak podél řeky byla podstatně delší. Proto byla vyjednána možnost, že se na železniční most zavěsí dřevěná lávka pro pěší, jejíž stavba se realizovala roku 1942. Konstrukce lávky byla zavěšena na návodní straně zavětrování železničního mostu v úrovni mostního chodníku. K lávce vedly na brodecké straně dřevěné schody, z opačné strany cesta kolem tratě. Součástí lávky byly dřevěné bárky s vodou, které sloužily pro hašení případného požáru vzniklého od jisker parních lokomotiv. Dřevěná lávka sloužila až do 60. let minulého století, kdy byla nahrazena novou betonovou lávkou.
Nový železniční most byl postaven v roce 2013.